Le lendemain d’un accident d’avion de tourisme, en métropole comme aux Antilles, il arrive que deux équipes se succèdent autour de l’épave. Les premiers enquêteurs relèvent la position des débris, photographient le tableau de bord, s’intéressent au moteur et aux commandes de vol. Les seconds font à peu près la même chose, procès-verbal à la main. Pour les proches d’un pilote ou d’un passager, la confusion est fréquente : on croit que « l’enquête » est une seule et même chose, et que son rapport dira qui est responsable.

Il y a en réalité deux enquêtes, menées par des acteurs différents, avec des objectifs qui ne se recouvrent pas. Les confondre conduit à attendre du rapport technique ce qu’il ne donnera jamais, ou à sous-estimer ce qui se joue dans le dossier judiciaire.

Le BEA travaille pour le prochain vol

Le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile, le BEA, conduit l’enquête technique de sécurité. Sa mission est de comprendre l’enchaînement des faits qui a mené à l’accident afin de formuler, si nécessaire, des recommandations de sécurité, adressées par exemple aux autorités de l’aviation civile ou aux constructeurs. Il ne détermine pas les responsabilités. Ce principe n’est pas une simple habitude : il vient du droit international de l’aviation civile, l’annexe 13 de la convention de Chicago, et le droit européen l’a repris.

Pour un avion de tourisme, les enquêteurs disposent rarement d’enregistreurs de vol, la plupart de ces appareils n’en emportant pas. Ils reconstituent donc le vol à partir de ce qu’ils trouvent : traces radar, échanges radio avec les services de la circulation aérienne, données d’un GPS ou d’une tablette de navigation, examen du moteur et des commandes, documents de maintenance, conditions météorologiques, calcul de la masse et du centrage, témoignages. Le rapport final, publié sur le site du BEA, décrit le déroulement des faits et les facteurs qui ont pu contribuer à l’accident.

Pour que pilotes et témoins parlent librement, le droit européen protège en principe les déclarations recueillies au cours de l’enquête de sécurité, qui ne sont pas destinées à nourrir un procès. C’est la condition d’une enquête utile : un pilote qui craint de s’incriminer se tait, et la sécurité de tous y perd.

La justice, elle, cherche s’il y a eu une faute

Lorsqu’un accident fait des blessés graves ou des morts, le procureur de la République ouvre en général une enquête. Les investigations sont confiées à des gendarmes, souvent ceux de la gendarmerie des transports aériens, et l’épave, placée le cas échéant sous scellés, peut être confiée à un expert judiciaire. La question n’est plus « pourquoi l’avion est-il tombé ? » mais « quelqu’un a-t-il commis une faute qui a causé ces dommages ? ».

Qui peut être mis en cause ?

Le pilote, s’il a survécu ; s’il est décédé, l’action pénale s’éteint à son égard, ce qui ne ferme pas pour autant la voie de l’indemnisation. L’enquête peut aussi s’intéresser à l’aéroclub ou à la société propriétaire de l’appareil, à l’atelier qui en assurait l’entretien, à l’instructeur lors d’un vol d’instruction, voire au fabricant d’une pièce défaillante. Si des faits de blessures ou d’homicide involontaires sont retenus, l’affaire peut être jugée par le tribunal correctionnel.

Quelle place pour les victimes et les familles ?

Les victimes et leurs proches peuvent se constituer partie civile. Lorsqu’une information judiciaire est ouverte, ce statut leur donne accès au dossier par l’intermédiaire de leur avocat, la possibilité de demander au juge d’instruction des actes ou une contre-expertise, et le droit de réclamer devant la juridiction pénale l’indemnisation de leurs préjudices. Elles peuvent aussi porter leur demande d’indemnisation devant le juge civil. Le choix entre ces voies se fait au regard du dossier, jamais à l’aveugle.

Une épave, deux enquêtes : comment elles coexistent

Les deux enquêtes travaillent souvent sur les mêmes éléments matériels, ce qui impose une coordination. Les enquêteurs techniques ont besoin d’examiner l’épave et le moteur, parfois de faire démonter des pièces en laboratoire ; la justice doit préserver ces mêmes pièces comme éléments de preuve. Les examens sont donc organisés pour qu’aucune des deux enquêtes ne gêne l’autre. Chacune avance ensuite selon ses propres règles : le rapport du BEA est public, tandis que le dossier judiciaire est couvert par le secret de l’enquête et de l’instruction.

Les calendriers diffèrent aussi. Le BEA peut publier des informations d’étape avant son rapport final, dont la préparation prend souvent de longs mois. La procédure pénale a son propre rythme, ponctué d’expertises, de contre-expertises et parfois de recours. Il arrive ainsi qu’un rapport du BEA paraisse alors que l’instruction est loin d’être close.

Lire un rapport du BEA quand on est partie à un procès

Le rapport technique sera lu par tout le monde, avocats et magistrats compris. Il éclaire les faits, souvent mieux que n’importe quel témoignage. Mais il n’a pas été écrit pour désigner un coupable, et ses formulations ne se transposent pas telles quelles en fautes juridiques. Un « facteur contributif » n’est pas une faute au sens du Code pénal, et le silence d’un rapport sur un point n’exonère personne. C’est pourquoi les parties font souvent appel à leurs propres experts aéronautiques pour discuter les conclusions techniques et les confronter aux pièces du dossier judiciaire.

Les victimes et les familles ont donc intérêt à être accompagnées tôt par un avocat capable d’articuler ces deux sources. Le cabinet parisien qui présente son activité en droit aérien sur letutour-avocats.fr indique par exemple intervenir dans les procédures civiles en indemnisation comme devant le tribunal correctionnel, pour des accidents survenus en France ou à l’étranger, en s’appuyant sur des experts aéronautiques.

Quand le rapport final paraît, lisez-le en entier, annexes comprises, et pas seulement la synthèse ou ce qu’en retient la presse locale. C’est souvent dans le détail des constatations, l’état d’une pièce, une quantité de carburant retrouvée, un point de trajectoire, que se trouvent les éléments qui compteront dans la discussion des responsabilités.